태국/경제

태국은 신흥공업국 중 하나이다. 태국은 2017년 기준으로 PPP로 환산하여 1조 2360만 달러의 경제력을 보유하고 있었으며, 동남아시아 전체에서도 인도네시아 다음으로 2번째로 거대한 경제국가이다. 동남아시아에서 부의 분배도에서는 중간 정도이며, 1인당 GDP로 비교했을 시에서는 싱가포르, 브루나이, 말레이시아 다음으로 약 4위 정도이다.

태국은 인근의 라오스, 미얀마, 캄보디아 등 신흥경제국들의 경제적 받침돌 역할을 하고 있는 국가이기도 하다. 2014년 3분기의 조사 결과, 태국의 실업률은 약 0.84% 정도로 매우 낮다고 한다.

태국은 1985년부터 1996년까지 약 매년 12.4%라는 기록적인 성장률을 보이며 고도 성장을 이룩해왔다. 그러나 1997년에 태국의 통화인 바트에 대한 압박이 이어지면서, 경제가 1.9% 추락하였고 취약한 금융 부문의 실태가 드러나면서 정부로 하여금 변동환율제를 채택하지 않을 수 없게 만들어버렸다. 총리는 결국 사퇴를 강요당했고, 내각은 경제 위기 때문에 엄청난 비난을 받았다. 바트는 1978년부터 1997년까지 약 25 정도였으나, 1998년 1월에는 56으로 최저점을 찍었고, 그해 태국 경제는 10.8% 감소하면서 아시아 금융위기를 대대적으로 촉발하였다.

태국 경제는 1999년부터 다시 회복하기 시작했으며, 2000년에는 수출 호조에 힘입어 4.2%라는 성장률을 보이며 이전의 정체기에서 벗어나는 듯 했다. 다만 2001년의 세계 경제 침체로 인하여 2001년에는 약간 성장률이 2.2%로 내려앉았다. 그럼에도 불구하고 태국은 바트 약세와 내수 증가, 그리고 탁신 총리 주도의 대규모 국책사업들로 인하여 아시아 내에서는 가장 양호한 경제 실적을 냈다고 평가받는다. 이덕분에 2002년부터 2004년까지는 매년 5~7%씩 높은 성장률을 내었다.

2005년에서 2007년까지는 성장률이 주춤하며 4~5% 정도로 내려갔다. 미국 달러의 약세로 인하여 태국 바트화는 날로 값이 올라갔고, 2008년 3월에는 달러가 거의 33바트까지 내려앉았다. 다만 이 때문에 1인당 GDP는 증가하여 2001년과 2011년 사이에 특히 수도권인 방콕 지대의 1인당 GDP가 이전 7,900달러에서 13,300달러 정도로 치솟았다고 한다.

2010년도 들어 대규모 민주화 시위가 일어나며 태국 경제 성장률은 4에서 5% 사이를 맴돌았으며, 이후에도 정치적 불안정이 심화되며 외국 투자자들이 태국에 투자를 꺼리면서 태국 경제는 제 잠재력을 모두 발휘하지 못하고 발목이 잡혀있는 상태를 유지했다. IMF는 태국 경제가 2012년에는 5.5%, 2013년에는 7.5% 성장할 것이라고 예측하기도 했다. 2014년 5월 22일의 쿠데타 이후, 인플레이션 현상을 감안한 태국의 실제 경제성장률은 3.9% 정도로 추산된다.

농업은 태국의 주산업이며 그 중에서도 도작(稻作)은 국민생활의 기초이다. 쌀은 국민의 주식인 동시 제1의 수출품이기도 하다. 태국은 세계 제1위의 쌀 수출국으로서 매년 도정미 650만 톤을 수출한다. 농업은 태국 GDP의 약 10% 정도를 차지하고 있으며, 인구의 약 40%가 농업에 종사하고 있다. 쌀은 이 나라의 가장 중요한 곡물이다. 태국은 메콩 강 유역의 나라 중 가장 높은 경지율(27.25%)을 보인다. 이 중 55%는 쌀 경작지이다. 주산지는 많은 소작농이 생산에 종사하고 있는 중부 삼각주지역이다. 쌀 다음으로 중요한 산물이 고무와 옥수수인데 역시 수출된다.

수산자원으로는 담수어가 압도적으로 많다. 하천, 운하, 호수에서 잡히는 어류는 국민의 필요 불가결한 단백질 공급원이 되고 있다. 연안의 해양어업은 별로 발달해 있지 않다.

전에는 경공업이 약간 발달했을 정도로 외국 공업제품의 시장이었으나 1980년대부터 외국자본의 도입으로 공업화를 이룩했다. 태국은 동남아시아에서 자동차 생산량이 많은 국가이고 컴퓨터, 통신기기등 전자산업도 발달했다. 제조업은 주로 외국기업의 기술에 의존한다.

2012년 태국의 자동차 생산량은 245만 대로 전년 대비 68.3%의 성장률을 보임과 함께, 프랑스를 제치고 세계 10대 자동차 생산국가에 진입하였다.

태국의 전자산업은 지난 30년 동안 꾸준히 성장을 해온 산업으로 600억 달러의 생산에 달하고 있으며 최근 자동차 산업의 성장 전까지 태국의 제1의 수출산업이었다. 다만, 핵심부품의 생산이나 원천기술 개발 능력은 부족하여 대부분이 OEM이다.

화교의 활약이 없으면 경제가 마비될 정도로 화교가 유통기구를 독점하고 있다. 주요 수출상대국은 미국·네덜란드·싱가포르·홍콩·일본 등이다. 수입도 크게 달라져 소비재수입이 크게 줄고, 공업생산용 원재료·자본재·원유 등이 두드러지게 늘었다. 주수입 상대국은 미국·사우디아라비아·싱가포르·말레이지아·일본 등이다. 공업화에 필요한 원재료와 자본재수입이 급증해 농산물 수출액을 넘기 때문에 무역수지는 언제나 적자이다. 특히 대일 무역적자가 커져 해마다 무역마찰문제를 불러 일으켰다. 무역수지적자는 관광수입과 외국으로부터의 송금과 민간투자·정부차관 등으로 메워진다. 특히 관광수입 증대와 더불어 아랍산유국으로부터 보내져 오는 노동임금이 많다.

태국 관광업은 태국 전체 GDP의 약 6% 정도를 차지한다. 2013년에는 동남아 전체에서 가장 관광객들이 많이 찾은 국가였으며, 12조 바트에 달하는 외환을 직접적으로 끌어들이며 가히 엄청난 양의 수익을 올리고 있다. 그 외에도 관광업으로 인해 생기는 부가적인 이익까지 포함하면 태국 GDP의 20.2%를 차지할 정도로 관광업이 경제에서 차지하는 비중이 크다고 한다.

아시아계 관광객들은 주로 방콕 일대를 주로 찾고, 아니면 치앙마이 등 역사 유적들을 관람하기 위하여 태국을 찾는 경우가 많다. 서양 관광객들은 방콕 뿐만 아니라 남부에 있는 아름다운 섬들과 해변들을 더 많이 찾는다고 한다. 특히 태국 북부 지역은 다양한 민족들이 살고 있으며 숲으로 덮인 풍광들이 많아 인기가 좋다고도 한다. 다만 태국의 치안이 마음놓고 돌아다닐 정도는 아니기에, 태국 정부 측에서는 독립적인 관광경찰들을 창설하여 주요 관광지 지역에 배치해놓는다고 한다.

태국은 전세계에서 5번째로 의료관광이 활성화된 나라로, 2018년에만 250만 명의 사람들이 의료 목적으로 태국을 방문했다. 그 외에도 성전환수술로도 이름이 높으며, 성형수술에도 조예가 깊다고 알려져있다. 2010년과 2012년 사이에 태국을 방문한 의료 관광객들의 90%가 성전환수술을 위해 태국을 방문했다고 한다.

태국의 화폐 단위는 밧으로, 1밧은 100사땅(satang)이다. 지폐는 20, 50, 100, 500, 1000 밧이 있으며, 동전은 25, 50 사땅과 1, 2, 5, 10 밧이 있다. 전 권종에 모두 국왕이 그려져 있다. 사땅 동전은 보통 슈퍼마켓이나 편의점 등에서 간혹 사용되며 일반적으로는 잘 쓰이지 않는 편이다.

주요 자연 자원으로는 주석, 천연 고무, 텅스텐, 천연 가스, 탄탈럼, 목재, 납, 물고기, 석고, 갈탄, 형석, 경작지, 쌀, 카사바, 안티몬 등이 있다.

태국의 교통은 다양하고 혼잡한데, 주된 교통 수단이라고 말할 수 있는 것은 없다. 태국에서는 하천과 운하를 이용한 수운이 대단히 중요한 역할을 하고 있다. 중부에서는 운하가 사방팔방으로 발달해서 사람과 물자의 수송에 이용되고 있다. 일찍이 방콕은 운하와 수로가 많아 수운이 발달하여, "동양의 베니스"라고 칭송받기도 하였으나, 지금은 그 대부분이 매립되어 도로가 되어 버렸다. 또한 태국 북부의 국경을 흐르는 메콩강에는, 2001년 6월에 태국, 라오스, 미얀마, 중화인민공화국 간에 메콩강 상선통항협정이 체결되어, 유역 각국 간의 통항로로 이용되고 있다. 태국의 철도는 국유회사인 태국국유철도가 4개 노선을 운영하며, 말레이시아, 싱가포르와는 직결된다. 방콕에는 고가철도와 지하철도 개통되었다. 느린 철도 교통은 오랫동안 시골 지역의 장거리 교통 수단이 되어 왔다. 그런데, 고속 철도를 태국의 여러 중요 지역으로 확대하여 제공하려는 계획이 진행 중이다. 도로교통은 현재 급속한 발달 과정에 있다. 국내 모든 도시를 연결하는 교통기관으로서, 철도보다도 대량수송공사에 의한 버스 쪽으로 발달하고 있다. 장거리 노선과 방콕 내에서는 버스 교통이 지배적이고 지방의 짧은 거리의 여행 수단으로는 자전거를 대신하는 오토바이가 지배적이다. 도시 교통도 방콕을 제외한 대부분의 도시에서는 소형 트럭을 개조하여 만든 버스(썽태우)가 일반적이다. 도로 교통은 이 나라의 곳곳을 잇는 화물 운송의 주된 형태이다. 수완나품 국제공항은 아시아의 허브 공항의 하나로서, 전 세계의 항공사들이 드나들고 있으며, 타이 항공과 방콕 항공, 타이 에어아시아 등 여러 저가 항공사들이 운항중이다.

1893년에 시작된 태국의 철도는 그 뒤 국유화되어 태국국유철도가 운영하고 있다. 태국은 동남아시아에서 철도가 가장 발달된 나라로 철도만 이용해도 전국 어느 곳이나 여행할 수 있다. 철도망은 국내 주요 도시 간을 연결하고 있는데, 주요한 노선은 방콕을 중심으로 방사상으로 뻗어 있다. 즉 아유타야와 피차눌로크, 람팡을 지나 치앙마이에 이르는 북선(北線), 아유타야, 사라부리, 니콘라차시마, 콘켄, 우돈타니, 코라토를 거쳐 농카이 또는 우번에 이르는 동북선(東北線)(또는 북동선), 아란야부라테이트를 지나 캄보디아 국유철도에 접속하는 동선(東線), 핫야이를 거쳐 말레이시아의 철도로 연결되는 남선(南線) 등 4개 노선이다. 남선은 말라야 철도로 말레이시아와 연결되어 있어 방콕에서 쿠알라룸푸르와 싱가포르까지 직행할 수 있다. 이 노선은 동남아시아에서 유일한 국제 노선이다. 방콕에서 매일 오후 1회 떠나는 이 열차는 말레이시아의 버터워스와 쿠알라룸푸르 등 2곳에서 갈아탄 후 2박 3일만에 싱가포르에 도착하게 된다. 방콕에서 버터워스까지는 태국 국철이 다니며 버터워스에서 싱가포르까지는 말레이시아 국철이 연결하고 있다. 또한 캄보디아, 라오스 국경에도 철도노선이 있고, 메콩강 유역권 개발 구상에 따라 양국간에는 연장 계획도 있다. 1m의 협궤(狹軌)가 쓰이고 있고, 장작을 때서 움직이는 증기기관차가 중심이었는데, 1965년 무렵부터는 디젤화가 추진되었다. 방콕 시내에는 중심부의 교통정체를 해소하기 위해, 방콕 스카이트레인(BTS)이라 불리는 고가철도와 방콕 메트로(MRT)라 불리는 지하철이 근년에 잇달아 개통하였다.

남선(南線)은 방콕에서 출발하여 서쪽으로 향하여 나콘빠톰 역에 이르고 이어서 3개의 노선으로 분기된다. 한 노선은 서쪽으로 향하여 깐차나부리 주(210 km)에 이르고, 또 하나는 북쪽으로 향하여 수판부리 주(157 km)에 이른다. 남선은 계속 남쪽으로 향하여 간다. 그리하여 랏차부리 주, 펫차부리 주, 후아힌 역, 쁘라추압키리칸 주, 춤폰 역을 거쳐 수랏타니 역(678 km)에 이른다. 수랏타니에서는 서쪽으로 분기하여 키리랏니콤 군(คีรีรัฐนิคม)으로 향하는 지선이 있고, 본선은 남쪽으로 향하여 나콘시탐마랏 주의 퉁쏜(Thung Song, ทุ่งสง) 분기역에 이르고 여기서 지선이 뜨랑(ตรัง)주의 칸땅(Kantang)으로 갈라진다. 본선은 나콘씨탐마랏(Nakhon Sri Thammarat)을 거쳐, 파탈룽을 경유하고 송클라 주의 핫야이에 이른다. 여기서, 얄라 주의 쑹까이꼴록(สุไหงโก-ลก)을 거쳐 빠당베싸(ปาดังเบซาร์)에 이르고 여기서 말레이시아의 철도와 연결된다.

열차는 대체로 버스보다 속도가 느리지만 침대칸이 있어 장거리 이동에 편리하다. 차량의 등급은 3등 좌석칸부터 1등 에어컨 침대칸까지 다양하다. 같은 침대칸이라도 위아래에 따라 요금이 달라진다. 완행 열차에서 주로 볼 수 있는 3등 좌석칸은 나무 의자로 되어 있다. 2등 좌석칸은 선풍기와 에어콘으로 구분된다. 2층 침대칸은 의자 및 침대로 사용 가능하며 매트리스와 가벼운 담요가 제공되고 커튼으로 각각의 침대칸을 가릴 수 있도록 되어 있다. 1등 침대칸은 모두 에어컨으로 특급 열차에 있다. 기차 등급은 완행열차(롯 탐마다, ORD), 급행열차(롯 래우, RAD), 특급 열차(롯 두언, EXP), 특별 열차(롯 루언 피, EXP. SP.) 이상 4개로 구분된다.